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Serve un Ge-Mi-To per il terzo valico

Il Secolo XIX - 11/02/10

Gli ultimi sette giorni sono stati di particolare importanza per la definizione del futuro - di Genova e del Nord-Ovest italiano: martedì 2 è stato presentato a Palazzo San Giorgio il "Ferrmed Global Study", lunedì scorso il ministro delle infrastrutture Altero Matteoli e l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti hanno dato avvio ai cantieri per il Terzo valico, tratto conclusivo a Sud del Corridoio 24 Genova-Rotterdam. Proprio nelle stesse ore si apriva la tradizionale MobilityConference organizzata da Assolombarda e Camera di commercio di Milano, con un incontro interamente dedicato al Corridoio 24.

Ferrmed è un'associazione nata nel 2004 che raggnippa diversi soggetti, prevalentemente spagnoli e francesi (dalle Camere di commercio alle associazioni professionali, dalle imprese alle autorità portuali). L'obiettivo strategicamente più ambizioso dell'associazione rimane quello di promuovere larealizzazione di un asse ferroviario transeuropeo che, nonostante estensioni e incroci aggiunti recentemente, rimane il segmento che corre da Algeciras (città portuale Andalusa sullo stretto di Gibilterra) a Duisburg, nel land tedesco del Nord Reno-Westfalia, passando da Valencia, Barcellona e Marsiglia.

La presentazione genovese del progetto è stata occasione anche per illustrare la più recente modifica del tracciato: una continuazione verso Ovest che sia in grado di "agganciare" anche Genova e i porti del Ponente. La proposta tuttavia non convince del tutto. In un contesto di risorse limitate e di alta competizione tra porti della sponda settentrionale del Mediterraneo, l'asse Algeciras-Duisburg (e i porti spagnoli e francesi che esso serve) si pone infatti in diretta concorrenza con il Corridoio 24 (e il porto di Genova). È intuitivamente semplice: non essendo il traffico merci destinato a esplodere nel prossimo futuro, due direttrici Nord-Sud affiancate sono una alternativa all'altra; e se quella più esterna (il Ferrmed) è supportata da Paesi e lobby meglio organizzati ed efficaci di quelli italiani, la questione diventa ancora più scottante.
Non solo, ma nel generale scenario competitivo internazionale il tempo è una variabile decisiva. I grandi investitori nel settore del trasporto marittimo, a partire da quelli cinesi, opereranno le loro scelte localizzative verso quei porti che per primi disporranno delle necessarie infrastrutture per il proseguimento via terra del trasporto delle merci sbarcate. E in questo senso, Genova e il Nord-Ovest hanno, sulla carta, un vantaggio essenziale, anche se non per meriti propri.

La parte di gran lunga più impegnativa dal punto divista tecnico e finanziario del Corridoio 24, infatti, non dipende né dall'Italia né dall'Unione europea, ma fortunatamente dalla Svizzera: i nuovi trafori alpini del Lotschberg e del Gottardo. Nel 2017 il Nuovo Gottardo, il tunnel più lungo del mondo, sarà pronto, consentendo un sostanziale aumento della capacità di trasporto tra Italia ed Europa continentale che non avrebbe senso senza l'apporto dei volumi di merci intercettati dal porto di Genova. Per questa ragione il Corridoio 24 diventa opera essenziale per garantire lo sviluppo futuro del Nord-Ovest e può incontrare anche l'interesse di Torino e Piemonte, oltre che di Genova e Milano. Tanto più che il governo nazionale sembra orientato a privilegiare l'asse nord-sud costituito dal Corridoio 1 Berlino-Palermo e alcune sue componenti a privilegiare i porti del Mezzogiorno e dell'Adriatico invece di quelli tirrenici e liguri. Molto interessante, da questo punto di vista, il libro scritto a quattro mani dal ministro Maurizio Sacconi e da Gianni De Michelis, "Dialogo a Nordest", in cui il Nord-Ovest è sostanzialmente escluso dalle strategie di sviluppo immaginate per il futuro del Paese.

Ecco, allora, che l'attenzione mostrata a Milano in questi giorni al Corridoio 24, opera per altro indispensabile a rilanciare l'aeroporto di Malpensa, è un segnale che andrebbe colto. Non è frequente che dalla Lombardia si ricordino di avere un porto e una città di rilevanza strategica plurisecolare solo al di là dei Giovi. Ed ecco perché sarebbe del tutto auspicabile che su queste basi si costruisse un dialogo stretto e fattivo tra gli attori politici, economi e sociali delle due città, magari cercando di coinvolgere Torino e i piemontesi. A partire dai candidati per le prossime elezioni regionali e, per una volta, trascurando scaramucce di cortile per concentrarsi su questioni di rilievo assolutamente strategico. Perché Sandro Biasotti e Claudio Burlando non colgono al balzo l'occasione, chiamando i "colleghi" Roberto Formigoni, Filippo Penati, Roberto Cota e Mercedes Bresso?

C'è un tema, specifico ma strettamente connesso, su cui cominciare immediatamente un lavoro comune: solo pochi giorni fa il governo ha bloccato per l'ennesima volta il provvedimento che consentirebbe ai porti di trattenere parte dell'Iva e delle accise sulle merci. Fondi che, come ripetuto più volte da parte delle Autorità portuali liguri, potrebbero in parte conflire nel finanziamento proprio del Terzo vaico, consentendone una realizzazione rapida. Rapidità, come abbiamo vista, decisiva per il futuro delle tre regioni.

Gabrio Casati

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