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GLI ARTICOLI SU TAM TAM 2004/2
Torino e l'auto
 
 

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Il Piano strategico firmato nel 2000 sottolineava l’importanza di diversificare l’economia del territorio rinunciando - dal punto di vista sostanziale ma anche da quello dell’immagine - alla connotazione di città fordista dominata dall’industria dell’auto, in favore di un sistema che valorizzasse anche altre filiere, capaci di esprimere nuove potenzialità e possibilità di crescita. A distanza di quattro anni quello stesso tema dell’auto, affrontato allora in maniera parziale, dimostra di averele potenzialità per tornare al centro degli interessi, in un otticain cui gli scenari sono radicalmente modificati.

I dati di bilancio di Fiat Auto del 2002 rivelavano una situazione in cui le posizioni competitive del gruppo mostravano i segni di un deterioramento. Una situazione che, per il peso del gruppo nell’economia del Paese, convinse la X Commissione della Camera dei Deputati ad avviare un’indagine conoscitiva sull’industria dell’automobile in Italia, attraverso numerose audizioni dei vertici aziendali, di esperti e dei sindacati.

In passato, a livello locale la crisi Fiat aveva già causato un ridimensionamento occupazionale importante e, fra il 1993 e il 2003, la produzione di auto nella sola provincia di Torino era diminuita del 56%. Tuttavia i dati non sono univoci perché, mentre gli occupati di Mirafiori e Rivalta passavano da 40.061, nel 1993, a 15.695, nel 2003, con una flessione del 60,82%, il tasso di disoccupazione nel territorio provinciale si riduceva, negli stessi anni, dal 9,3% al 5,9%: era il segno della capacità del sistema produttivo torinese di assorbire gli effetti causati dalla crisi della sua industria principale. Ma la crisi del 2002 poneva l’accento non tanto su una eventuale nuova contrazione del gruppo, ma proprio sugli effetti che la crisi poteva riverberare sulla filiera, composta, nella Provincia di Torino, da circa 1.200 imprese con un complessivo di 50 mila addetti.

Le iniziative di supporto alla filiera autoveicolistica si sono moltiplicate nel corso del 2003, coinvolgendo diversi soggetti del territorio. Aumentare la competitività della filiera piemontese a partire dalla sua tradizione industriale, rafforzando la presenza delle attività strategiche a Torino, è il compito che si è dato, nel marzo 2003, il Comitato Promotore Torino Automotive, composto da Unione Industriale, API, associazioni artigianali, Camera di Commercio, ITP e Torino Internazionale. Con il supporto di una indagine svolta dalla società Roland Berger, il Comitato ha valutato le condizioni per costruire un organismo in grado di fornire servizi comuni di ricerca, innovazione, finanza e formazione, con l’obiettivo di migliorare lo sviluppo, sia in termini di prodotti che di processi produttivi.

La Camera di Commercio di Torino con la collaborazione del Centro Estero delle Camere di Commercio piemontesi ha invece promosso un progetto triennale per rilanciare all’estero le eccellenze piemontesi della filiera. Sono 150 le imprese selezionate (800 le candidate) coinvolte in incontri mirati con i principali produttori mondiali di automobili. Inoltre il Gruppo Dirigenti Fiat ha svolto, nel dicembre 2003, un’indagine sulla distribuzione del know-how del processo di innovazione, sviluppo e progettazione del prodotto autoveicolistico in Torino e provincia.

Come è messo in luce da tutte queste iniziative, c’è un problema di scala a cui rapportarsi per affrontare il tema dell’auto a Torino. I due interventi che seguono riportano il punto di vista di uno storico dell’industria, che sottolinea le potenzialità del sistema torinese nel quadro dei grandi mutamenti internazionali, e di un esperto di sistemi territoriali, che intende analizzare le potenzialità del sito di Mirafiori, valutando le chanches per il nostro territorio.

Paola Zini , Torino Internazionale
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Per approfondire:
Gli interventi di uno storico dell´industria e del Presidente di SiTI (Istituto superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione)

GIUSEPPE BERTA, Storico dell’industria, Università Bocconi
Specializzazione locale mercato internazionale

La discussione pubblica che ha accompagnato lo svolgersi della lunga crisi della Fiat non sembra aver tenuto nel debito conto lo scenario internazionale. Dall’inizio del 2000 - quando venne siglata l’intesa fra la General Motors e la Fiat - a oggi, si può dire che il sistema globale dell’auto abbia mutato radicalmente la propria configurazione. Appare trasformata la geografia produttiva dell’industria automobilistica, con l’ascesa impressionante di nuovi protagonisti in Asia, ma anche con una redistribuzione di quantità e di pesi produttivi in altre aree (si pensi, per esempio, al Messico). E, naturalmente, questa ridislocazione ha significato una perdita di rilievo e di incidenza per alcuni produttori, mentre sta determinando la crescita e il consolidamento di altri. Nessuno, per esempio, avrebbe parlato all’esordio del nostro secolo di “fine di Detroit”, come ha fatto Micheline Maynard in un libro dell’autunno scorso che ha suscitato scalpore negli Stati Uniti per aver sottolineato l’impressionante riduzione della presa dei produttori locali sul mercato nordamericano. Ancora: ai primi del 2000, la potenza del gruppo Daimler-Chrysler sembrava al suo apice, mentre ora risulta incalzata da alcuni presagi di declino.
Ètempo, dunque, che il confronto sulle prospettive del comprensorio torinese dell’auto esca dalle troppe angustie che fin qui l’hanno caratterizzato. Ed è ora, soprattutto, che per analizzare le sue chances ed esaminarne le capabilities effettive si esca da una logica autoreferenziale e sostanzialmente circolare per prendere invece le mosse dall’assetto inedito che il settore sta assumendo a livello mondiale.
Dinanzi a un processo di trasformazione dell’ampiezza e dell’imponenza di quello a cui stiamo assistendo, occorrerebbe in primo luogo cercare di comprendere le conseguenze alle quali esso può dare luogo per le imprese del comprensorio di Torino. Non è possibile, infatti, che un rimescolamento delle carte di tale entità come quello in corso non crei anche delle opportunità, accanto a dei nuovi vincoli, per il sistema di Torino, di cui si enfatizzano sempre le competenze e le risorse. Occorre quindi delineare un nuovo contesto entro cui valutare le potenzialità di inserimento delle nostre specializzazioni e dei nostri skills di settore. Quando si verificano grandi mutamenti, si dischiudono sempre margini, magari di nicchia, e contesti competitivi di cui si può avvantaggiare chi si pone in grado di cogliere per tempo le linee di tendenza.

RICCARDO ROSCELLI, Presidente SiTI (Istituto superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione)
Il destino di un’area grande come il centro storico

Èperfino superfluo sottolineare quanto la permanenza del settore dell’auto, a Torino, abbia una valenza strategica e quanto, di tale settore, Mirafiori sia ancora il centro di gravitazione. Al destino di questa grande fabbrica, e dell’area su cui sorge, è naturalmente interessata la Città di Torino che non può trascurare un elemento a cui sono ancorati pezzi tutt’altro che secondari del sistema produttivo torinese. Analizzare il caso sul sito di Mirafiori significa anzitutto considerare gli scenari in cui si inserisce lo sviluppo del gruppo Fiat in generale e del settore auto in particolare. In quest’ottica è importante esaminare le potenzialità di prospettive che puntano a diversificare la produzione, tenendo ferma la qualità, la flessibilità e l’organizzazione, anche per piccole serie, per rispondere a una domanda di mercato più segmentata. Le ricadute di scelte come queste sono importanti in termini di innovazione e di trasferimento tecnologico su prodotti e processi.
A fronte di tutto questo, è evidente che valorizzare Mirafiori come nodo centrale di un sistema automotive in cui si sviluppano direzionalità, formazione, ricerca, progettazione, prototipazione e produzione, richiede nuovi investimenti per fare recuperare all’area un adeguato livello di funzionalità. D’altronde non mancano in Europa gli esempi di questo tipo che hanno portato esiti di grande interesse anche sul piano urbanistico. In questo senso il caso di Mirafiori, che rappresenta emblematicamente il modello italiano del grande impianto industriale, mostra di avere tutti i caratteri necessari per affrontare la sfida.
Sul piano più specificamente territoriale, a Torino come nelle principali città europee interessate da fenomeni di de-industrializzazione, innovazione tecnologica e terziarizzazione, sono in corso processi di rimodellamento della struttura territoriale. A differenza di altre città, però, Torino si fa forte di un patrimonio importante rappresentato dalle linee guida indicate dal Piano Regolatore Generale e dal Piano strategico. Dal punto di vista della riorganizzazione territoriale, gli interventi più significativi si sviluppano lungo l’asse di 15 km della ferrovia che attraversa da nord a sud la città, interessando le aree urbane da Lingotto a Stura. Nel contesto strategico di sviluppo dell’Area metropolitana torinese, il ruolo che potrà avere Mirafiori - uno dei più vasti e compatti insediamenti industriali di tipo mono-aziendale a livello europeo - apre quindi un nuovo fronte di riflessione sulla conformazione che il luogo potrà assumere, anche solo considerando le sue straordinarie dimensioni e le sue condizioni infrastrutturali e di accessibilità. Le prospettive di possibili trasformazioni di un comprensorio urbano di così grande rilievo richiedono una forte visione progettuale, perché si tratta di dare forma e carattere a una porzione di territorio che, per dimensione e ubicazione, potrebbe essere considerata di per sé una città nella città: si consideri che soltanto per dimensione il sito è in grado di contenere interamente tutta la parte aulica della città, compresa tra i viali di corso Cairoli, corso San Maurizio, corso Regina Margherita, corso Inghilterra e corso Vittorio.

 
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