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UNA NUOVA CONFIGURAZIONE
Il sistema mondiale dell’auto
 
 

Dall’inizio del 2000, quando venne siglata l’intesa fra la General Motors e la Fiat, a oggi, si può dire che il sistema globale dell’auto abbia mutato radicalmente la propria configurazione.

Appare trasformata la geografia produttiva dell’industria automobilistica, con l’ascesa impressionante di nuovi protagonisti in Asia, ma anche con una ridistribuzione di quantità e di pesi produttivi in altre aree (si pensi, per esempio, al Messico). E’ naturalmente, questa ridislocazione ha significato una perdita di rilievo e di incidenza per alcuni produttori, mentre sta determinando la crescita e il consolidamento di altri. È tempo, dunque, che il confronto sulle prospettive del comprensorio torinese dell’auto esca dalle troppe angustie che fin qui l’hanno caratterizzato. Ed è ora, soprattutto, che per analizzare le sue chances ed esaminarne le capabilities effettive si esca da una logica autoreferenziale e sostanzialmente circolare per prendere invece le mosse dall’assetto inedito che il settore sta assumendo a livello mondiale. Non è possibile, infatti, che un rimescolamento delle carte di tale entità come quello in corso non crei anche delle opportunità, accanto a dei nuovi vincoli, per il sistema di Torino, di cui si enfatizzano sempre le competenze e le risorse. Occorre quindi delineare un nuovo contesto entro cui valutare le potenzialità di inserimento delle nostre specializzazioni e dei nostri skills di settore. Quando si verificano grandi mutamenti, si dischiudono sempre margini, magari di nicchia, e contesti competitivi di cui si può avvantaggiare chi si pone in grado di cogliere per tempo le linee di tendenza.

L’industria automobilistica si trova in un periodo di grande trasformazione, in cui sia la tecnologia portante che la configurazione geografica della produzione sono soggette a intense pressioni evolutive, rallentate dall’inerzia che caratterizza i settori maturi, dal potere di lobby dei grandi Original Equipment Manufacturers (Oem) e dalle politiche pubbliche. In questo contesto, se si dovesse scegliere la parola più comune utilizzata per descrivere le condizioni del settore si dovrebbe ricorrere a quella di “declino”: declino delle Big Three (le tre grandi Oem statunitensi che hanno segnato la storia del settore: Gm, Ford, e Chrysler) o di Detroit, declino della Fiat, declino della Volkswagen. La prima domanda da porsi è se effettivamente l’industria stia davvero attraversando una fase declinante o se invece a declinare siano alcuni sub-settori, produttori e locazioni specifiche.

I dati di lungo periodo provano che il declino di Detroit è un fatto tangibile, mentre l’ascesa di giapponesi e coreani nelle classifiche di mercato sembra nascondere i problemi di indebitamento e di bassa qualità del prodotto da cui sono affetti alcuni di essi, tra cui per esempio la Mitsubishi. La Toyota, tuttavia, conferma la propria posizione di migliore Oem in termini di margini medi ottenuti per autoveicolo e di standard di qualità, continuando la scalata della classifica dei maggiori produttori mondiali. Anche la tendenza alla modularizzazione sembra essere un trend comprovato e dai probabili sviluppi futuri, specialmente in considerazione della specificità e complessità delle parti elettroniche che verranno incorporate nei veicoli del futuro. I sistemisti, gli integratori di sistemi e i produttori di componenti di nicchia avanzati avranno importanti opportunità di crescita e di interazione tra di loro, mentre i fornitori di parti meccaniche ed elettromeccaniche semplici occuperanno una posizione sempre più marginale. Il caso Toyota sottolinea come una forte tendenza all’outsourcing non implichi un allontanamento dalla supply base tradizionale ancorata al territorio e legata all’Oem mediante relazioni di lungo periodo fondate sull’appartenenza allo stesso gruppo, ma anche sulla fiducia. La Toyota, pur essendo l’Oem che delega lo parte più elevata della produzione del veicolo ai suoi fornitori, ha mantenuto una relazione particolarmente stretta, quasi distrettuale, con i fornitori localizzati a Toyota City. La crescente complessità del prodotto automobilistico e la necessità di collaborazione tra assemblatori e fornitori per lo sviluppo di soluzioni innovative suggeriscono che forse, ancora una volta, la Toyota può insegnare qualcosa alle Oem americane ed europee.

Questa lezione non sembra adeguatamente percepita dalle Oem occidentali, che hanno aumentato l’outsourcing, senza però cercare di costituire intorno a sé dei clusters automobilistici cooperativi. Si sta delineando uno scenario in cui il destino del settore dell’auto risulta legato soprattutto all’evoluzione della domanda e della produzione espressa dai paesi emergenti. In questa prospettiva, l’auto non è più considerata come il centro focale del processo industriale che si realizza nelle aree del mondo in cui lo sviluppo manifatturiero è sorto e si è consolidato. Ciò naturalmente non equivale affatto a sostenere che l’industria e anche il settore dell’auto siano condannati a una graduale scomparsa e una complessiva perdita di rilievo economico. Occorre tuttavia distinguere fra il profilo che l’industria sta assumendo nei paesi dove lo sviluppo ha radici più lontane e il ruolo che l’auto può esercitare all’interno del comparto industriale. L’analisi suggerisce, di primo acchito, che il cambiamento nel mondo automotive finisca col ricalcare, nella sostanza, quello che coinvolge l’intero sistema industriale.

Esso è sottoposto a uno snellimento che, mentre riduce i suoi livelli occupazionali e il suo insediamento sociale, incrementa i contenuti progettuali e innovativi delle sue strutture. Dunque, non è realistico pensare alla continuità di un’organizzazione industriale caratterizzata da assetti produttivi che richiedono l’impiego di una forza lavoro sostanzialmente non qualificata, secondo moduli ereditati dalla tradizione fordista del Novecento. D’altro lato, i mutamenti nel sistema dell’auto mettono in evidenza due fattori cruciali: il primo è connesso al rilievo crescente dei suppliers, chiamati ad assumere anche una funzione di coordinamento in precedenza appannaggio esclusivo dei produttori finali, e il secondo al peso delle componenti informatiche e dei meccanismi che presiedono alla loro integrazione nel prodotto, più in grado di influire sui livelli di redditività.

La trasformazione che interessa il comprensorio automotive torinese non può essere valutata indipendentemente da questi sviluppi, tanto più ove occorra analizzare le opportunità e gli interstizi di nicchia che la ridislocazione produttiva dell’auto va determinando. Ipotizzare che si possano salvaguardare le strutture produttive esistenti soltanto aumentando il numero dei modelli realizzati, se è comprensibile in una logica sindacale di difesa occupazionale, non può essere ravvisata come una risorsa strategica capace di garantire la continuità degli impianti. Né, d’altro lato, si può pensare di preservare gli assetti attuali, in un momento di rivolgimento rapidissimo del sistema auto.

La forza e il valore della gamma di competenze relative all’automobile che esiste nell’area di Torino possono essere giudicati soltanto in rapporto alla reattività che essa manifesta nei confronti del nuovo scenario, alla propensione ad aderire alla cangiante configurazione del settore, alle dotazioni progettuali e alla qualità del capitale umano che la definiscono. Appare poco sensato proiettare nel futuro il quadro dell’esistente così com’è, in specie se si tratta di stabilire le conseguenze che la sua continuità può avere su tutta la struttura economica dell’area. L’industrializzazione è, nella nostra area come in gran parte dell’Occidente, a un puntodi svolta. Deve incrementare la sua spinta all’innovazione, mentre procede allo snellimento delle sue procedure esecutive; deve dare prova di saper esportare anche la propria capacità progettuale; deve, soprattutto, concorrere a innalzare il livello della formazione del capitale umano che impiega. È su questi banchi di prova che vanno misurate anche le chances del comprensorio torinese dell’auto.

Giuseppe Berta, Luciano Ciravegna
Università Bocconi e London School of Economics

 
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