3 settembre 2002
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09.05.2002
"Torino penalizzata dall'Alta velocità"

Prime valutazioni sulle ipotesi della nuova rete ferroviaria

Come far convivere, in modo ottimale per l’uso che devono farne gli utenti, la linea ferroviaria ad Alta capacità Milano-Torino-Lione, integrandola nel sistema aeroportuale del Nord Ovest (Caselle e Malpensa) e interconnettendola con il sistema della mobilità torinese. E fare questo cogliendone tutte le opportunità, alla luce delle esigenze di un’area economica allargata oltre i confini provinciali. E’ l’obiettivo che si è posta Torino Internazionale, che con Torino Incontra e compagnia di san paolo ha voluto fornire i primi elementi di una valutazione di come potrebbe mutare l’assetto del territorio con una diversa rete di trasporti.
E’, in sostanza, un mettere le mani avanti per indurre a valutazioni concrete, strettamente legate alla situazione territoriale, di fronte ad un piano di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) che con l’ipotesi resa nota recentemente della “gronda Nord”, con l’interconnessione “remota” (a Bruzolo, ben lontana dall’area metropolitana) tra alta capacità e Nodo di Torino (attraverso la linea storica), fa temere che si realizzi un “elemento discriminante” rispetto alla fruibilità del sistema ferroviario per la nostra area. E ciò non solo per le merci (con Orbassano che rischia l’emarginazione, per essere fuori tempo rispetto al sistema moderno del trasporto) ma per l’intera mobilità regionale.
Enrico Salza (Torino Incontra), Pietro Gastaldo (Compagnia di San Paolo), Rodolfo Zich (Torino Internazionale), con gli assessori Maria Grazia Sestero e Franco Campia, ma soprattutto Mario Carrara, regista dell’analisi condotta da Csst e Sinloc, hanno esposto una serie di elementi di cui occorre tenere conto nella progettazione, soprattutto in un periodo di cambiamenti – anche improvvisi – del sistema dei trasporti, come dimostrano le ultime idee sul ridimensionamento di Porta Nuova e il passaggio sotto la Dora.
Carrara, invitando a “monitorare cosa sta accadendo”, ha lamentato che, in tema di trasporti, si è sempre ragionato in maniera separata trascurando il passaggio da Torino e le potenzialità di connessioni di costo marginale per rendere più flessibile e fruibile la rete. Un esempio? Se il nodo di Novara resterà come oggi è previsto, per andare da Caselle a Malpensa occorreranno 110 minuti contro i 45 che sarebbero necessari se solo si realizzasse un’interconnessione. Lo stesso per andare da Milano a Caselle o da Torino a Malpensa. E nel 2010, con il probabile aumento del traffico, tra i due aeroporti (in collaborazione e non in concorrenza) potrebbero essere giustificate almeno 12 coppie di treni al giorno.
All’ipotesi dell’”interconnesione stretta” dell’Alta capacità a Torino con la bretella di corso Marche (disegno che oggi le ferrovie respingono) si arriva dalle osservazioni di Maria Grazia Sestero (le merci non devono passare su Torino, ma tutti i treni ad Alta capacità sì) e dalla critica di Franco Campia, che si chiede se Orbassano sarà solo un terminale periferico dello scambio ferro-gomma e lamenta il mancato approfondimento sulla tratta Busoleno-Torino. Il trasporto locale, potenziato nelle frequenze, secondo le promesse delle Ferrovie, e l’Alta capacità, costretta nella linea storica trenta chilometri prima di Torino, potrebbero “incolonnarsi”. Alla faccia della capacità e della velocità.

Gianni Bisio