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Torino - 17 maggio 2003
 
 
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09.01.2003 - Atm, un lungo viaggio iniziato con i cavalli
Cominciò con lo sbeffeggiamento di Galileo Ferraris e con un referendum, la lunga storia di un marchio che, con la fine del 2002, ha cessato di esistere: è quello dell´Atm, l´Azienda torinese mobilità, nato nel 1906 ed ora spazzato via dalla fusione con la Satti. Insieme, le due società hanno dato vita al nuovo gruppo dei trasporti pubblici, il colosso «Gtt» da 190 milioni di passeggeri l´anno. Per ora, il logo carico di passato - e, per molti versi, di gloria - resterà comunque a far mostra di sé sulle vetture, anche se l´Atm, di fatto, non esiste più. Nei suoi 96 anni di delibere ci sono pagine di storia, spunti di sociologia, bozzetti sul costume della città. I contratti per i lavoratori, ad esempio, per quanto in linea con le aziende dell´epoca, furono da Cayenna, visti con gli occhi di oggi: «Il lavoro obbligatorio giornaliero, tanto nei feriali che nei festivi, è di dieci ore, al massimo di 12. Il personale viaggiante ha diritto a una giornata di riposo ogni 15 giorni di lavoro prestato». E´ l´8 dicembre 1910: pochi giorni prima, il Consiglio comunale ha finalmente deciso di prestare orecchio ai suggerimenti che Galileo Ferraris aveva messo nero su bianco più di dieci anni prima. Lo scienziato sosteneva che fosse più razionale l´esistenza di un solo concessionario dell´intera rete tramviaria, rispetto a chi brandiva il principio della libera concorrenza e della lotta ai monopolisti. Ferraris non fu ascoltato, e il risultato fu la guerra tra concessionari, con un guazzabuglio crescente delle linee. Era appunto il 1906 quando Palazzo civico si decise a deliberare l´acquisto e l´esercizio diretto della rete della Società Alta Italia. La decisione fu sottoposta a referendum: votarono sì 14 mila e 353 dei 18 mila e 213 torinesi che si recarono alle urne. In quegli anni, trasportare passeggeri sui tram era un buon affare: nel 1907, l´Atm vantava un utile netto di ben 40 mila 553 lire, lievitate ad oltre 365 mila nel 1914 (le linee erano divenute nel frattempo 12, da 31 a 47 i km di binari). L´anno dopo, i km erano divenuti 65, e i passeggeri 51 milioni e 220 mila, 48 milioni e 126 mila dei quali avevano pagato un biglietto da 10 centesimi di lira: una marea di viaggiatori e di quattrini, se si pensa che Torino aveva 480 mila abitanti. Un termine di paragone? Nel 2001, i biglietti venduti sono stati 54 milioni, su 172 milioni di passeggeri della città e di 23 comuni della cintura. E´ sempre nel 1915 che la drammatica carenza di uomini reclutati in guerra costringe l´azienda ad assumere bigliettai-donne: fenomeno che si ripeterà con il secondo conflitto mondiale, e che aiuta a ricordare quanto le donne siano state discriminate, all´Atm come ovunque. Infatti «Nel `48 - ricorda un volumetto di Martino Nigra - l´azienda decise di "tornare alla normalità, dismettendo anche l´ultimo gruppo di donne rimaste in servizio". Alle interessate, oltre all´indennità di licenziamento, fu riconosciuta "in via di larghezza" una somma pari a due mensilità, più 5 mila lire per persona a carico». Fu solo nel `56, del resto, che l´Atm decise di pagare a uomini e donne, a parità di lavoro, pari stipendio, anche se il contratto nazionale prevedeva per il personale femminile riduzioni del mensile da 185 a 270 lire. Un´altra curiosità: se oggi tutte le vetture sono giallo-arancio, è perché lo prevede una disposizione ministeriale del 1977. Le voleva invece verdi una circolare del 1928. Fu solo nel `69 che il ministero dei Trasporti consentì ad ogni città di scegliere i colori: Torino si mosse immediatamente, e decise per il rosso e l´avorio. Si fece coincidere il restyling con il via alle «riscossioni meccanizzate», le mamme delle odierne obliteratrici, che determinarono l´estinzione dei bigliettai. Il provvedimento servì a risparmiare denaro: dagli anni Cinquanta, infatti, iniziarono a diminuire i passeggeri, per il vertiginoso aumento della motorizzazione privata. Una concorrenza che manda in rosso il bilancio per la prima volta nel 1961: oggi, del resto, la legge prevede che le aziende di trasporto pubblico ricavino solo il 35% del bilancio da fondi propri; gli altri sono messi a disposizione dai soci pubblici: il bilancio del 2001 ha dunque sì chiuso con un utile di oltre 6 milioni di euro, ma l´aiuto del Comune è stato tra i 16 e i 15. La storia dell´azienda, va da sé, parla comunque soprattutto di tragitti che si moltiplicano - con Gtt, bus e tram percorrono 66,8 milioni di km l´anno - e di nuove tecnologie, che dai motori elettrici d´inizio secolo (con l´ultimo cavallo mandato in pensione nel 1923) evolvono verso gli scambi elettronici e il prototipo all´idrogeno, che ha già macinato 2 mila e 500 chilometri. Per anni gli autobus (comparsi nel 1928) non ebbero però fortuna, stra-battuti dai tram, assai meno onerosi. Molto amate dai torinesi erano in quegli anni le «giardiniere», le vetture aperte, che viaggiavano nella bella stagione. Piacevano un sacco anche a Edmondo De Amicis, che ai tram torinesi dedicò, nel 1899, 13 anni dopo «Cuore», un libro intero, «La carrozza di tutti». Colpiva l´autore la mescolanza, sugli «omnibus», di ceti diversi, in una Torino traboccante verde: «I tranvai - scrive ad esempio - corrono per lunghi tratti sotto le grandi chiome degli ippocastani, dei tigli e delle acacie. Escono al sole e si rituffano all´ombra, come carrozze erranti in un parco; i visi dei passeggeri si velano di riflessi verdi; i predellini delle giardiniere strisciano i cespugli che fiancheggiano la via, e passan d´intorno per aria note d´uccelli, farfalle bianche e profumi di rami in fiore...».

Giovanna Favro

 
 
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