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Torino - 21 maggio 2003
 
 
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06.12.2002 - Torino in carrozza, si parte?
Quale futuro per Torino? La «Voce», in collaborazione con l’ufficio per la Pastorale del Lavoro, propone in queste pagine una «lettura» delle risorse del territorio, con lo scopo di individuare i settori che possono, già oggi e in futuro, creare sviluppo. Il testo è il frutto di una serie di incontri ed interviste con un gruppo di esperti e studiosi. Eccone i nomi (in ordine alfabetico): Giovanni Belingardi (Politecnico di Torino); Daniele Ciravegna (preside Facoltà di Economia); Angelo Detragiache (Facoltà di Architettura); Pier Carlo Frigero (Facoltà di Economia); Walter Frank ( sindacalista Alenia Spazio); Fiorenzo Savio (Ufficio pastorale del Lavoro); Dario Monti (Centro Ricerche Fiat) Giovanni Dal Tin (rettore Politecnico di Torino); Giulio Modena (Ti-lab); Mauro Zangola (responsabile del Centro Studi economici dell'Unione industriale di Torino). Il tentativo di questo lavoro è di suggerire una sorta di piattaforma di idee e suggestioni dalle quali partire per riflettere sul futuro della città «oltre l'automobile» (ma non «senza» di essa...). Nei prossimi numeri verranno pubblicati contributi specifici su ciascuno dei settori di sviluppo indicati nella «piattaforma», in vista di un momento comune di confronto, nelle prime settimane del 2003.

La prima linea di metropolitana sotterranea non passerà davanti allo stabilimento Fiat di Mirafiori. Taglierà fuori le aree delle vecchie fabbriche, collegando l’asse di corso Francia al Centro Fiere del Lingotto; toccherà una serie di nuovi, potenziali centri di sviluppo economico (e non solo). Potrebbe essere un segnale di speranza, in una città che non sarà mai più come prima. Nel momento in cui la crisi di Fiat Auto è in pieno svolgimento (e nessuno è in grado di scommettere sull’esito finale), è necessario disegnare o inventare una possibile nuova mappa di Torino, per capire come sarà possibile costruire la città di domani, quali siano alcuni dei possibili «punti di eccellenza» su cui fondarsi. Sapendo che si parte da una realtà consolidata: la «specialità» torinese è l’automobile, e tutto quanto ruota intorno ai sistemi di trasporto. Anche se questa non è più, fortunatamente, l’unica via per garantire sviluppo. Ecco allora un «percorso» lungo la «linea 1» del metrò.

Ingegneria dell’Auto
Dopo l’automobile… viene l’automobile. Le fabbriche avranno un peso ridotto, ma la «scienza» dell’autoveicolo ha messo le sue radici qui. Il nuovo corso di laurea in Ingegneria dell’Auto, recentemente inaugurato per iniziativa del Politecnico e di Fiat presso il Lingotto (stazione di arrivo della metropolitana), apre spiragli nel campo della formazione sulle tecnologie più avanzate, cioè nel settore decisivo per il confronto con gli altri Paesi. La Fiat è impegnata a sostenere in questa iniziativa il Politecnico con finanziamenti fino al 2010. Ogni anno verranno ammessi al corso di laurea 120 allievi: dunque sono in «addestramento» oltre mille ingegneri specializzati nel settore automobilistico. Secondo i dati dell'Unione Industriale sono 55 mila (su 300 mila dell'industria) gli attuali addetti alla produzione di veicoli a motore: un patrimonio di competenze che non deve andare disperso. Il futuro si gioca però sul rinnovamento delle conoscenze e sulla capacità di imporre nuove applicazioni proprio nel settore dell’auto: dai carburanti alternativi allo studio dei materiali, all’elettronica, alla navigazione satellitare, eccetera.
Probabilmente sono da rivedere i termini dell’impegno: invece che prodotti finiti, l’industria torinese può diventare un centro di eccellenza per la ricerca e per la produzione specializzata di alcune componenti d’avanguardia. Ma proprio qui si incontra il problema principale: la grave, frustrante povertà di risorse economiche per la ricerca. L’Italia investe in questo settore meno della metà della Francia. Torino dispone di istituti prestigiosi (il Politecnico, il Centro Ricerche Fiat, il nuovo centro di ricerca Pininfarina) attorno ai quali è però indispensabile che decollino nei prossimi anni grandi investimenti pubblici e privati.

Biotecnologie
Nella zona degli ospedali (ma anche in altre parti della città), poco lontano dal Lingotto si trova un potenziale di conoscenze scientifiche qualificato e ancora tutto da sviluppare. È il mondo delle biotecnologie, cioè dell’incontro fra tecnologie avanzate, scienze naturali e medicina. Potenzialmente illimitate le applicazioni. L’Università (che con il Politecnico è l’indispensabile punto di riferimento per qualunque discorso sulle possibili «eccellenze» torinesi) dispone di ricercatori apprezzati, ma anche questo settore sconta l’estrema povertà di investimenti. A Torino, come in tutta Italia, è sempre presente il rischio della «fuga di cervelli»: i ricercatori trovano altrove condizioni di ricerca e retribuzioni migliori.
Nell’area del Valentino si trova, oltre alla facoltà di Architettura, la sede storica dell’Istituto elettrotecnico nazionale «Galileo Ferraris», che fa parte della storia della ricerca torinese dal 1934. Le ricerche seguono due aree tematiche: la metrologia e i materiali innovativi. Tra il Valentino e gli ospedali non si può dimenticare un’altra presenza «storica» torinese che è pure una realtà di tecnologia avanzata: il complesso della Microtecnica, in via Madama Cristina. Si tratta di una azienda leader, a livello internazionale per svariati tipi di componenti e sistemi utilizzati sui più moderni aeroplani e veicoli spaziali. Attualmente Microtecnica sta sviluppando componenti per l’Airbus 380, che potrà ospitare più di 600 passeggeri.

Corso Matteotti
Il metrò arriva a Porta Nuova, in un’area che attende, come quella del Lingotto, trasformazioni profonde. La stazione centrale verrà forse spostata (anche se appare poco credibile: attualmente essa è raggiunta da 340 convogli al giorno, vi transitano 70 milioni di persone all’anno). L’intera area dovrà essere «rivalorizzata», ora che finalmente si sta realizzando quella rete di infrastrutture urbane promesse da una trentina d’anni, e che sono incentrate sull’abbassamento del piano ferroviario della linea per Milano, sulla realizzazione del «passante» con le relative opere di superficie.
Il grande sforzo che il «sistema città» sta compiendo in preparazione alle Olimpiadi invernali del 2006 non comporta l’approfondimento di tecnologie di punta ma rappresenta nel suo insieme un investimento di enormi proporzioni sul futuro: e anche per questo la sua gestione non può sfuggire al controllo e alla partecipazione attiva delle istituzioni pubbliche.
Porta Susa
La nuova stazione «principale» di Torino sarà qui, sotterranea: vi si incroceranno metropolitana, linee del passante ferroviario, collegamento con Caselle e – si spera – i convogli dell’alta velocità della linea Trieste – Lione. Proprio il treno veloce potrebbe portare ricadute positive sull’area torinese, così come è accaduto per Lione dopo l’introduzione del TGV con Parigi negli anni ’80. Del resto l’area milanese è satura ed il Nord - Est è in via di saturazione. Anche per questo è importante che l’alta velocità passi nel centro di Torino e non si limiti come vorrebbero le Ferrovie (che sembrano non amare troppo Torino, come per altro Alitalia), a una fermata secondaria a Settimo.
L’«industria del futuro» si gioca nel settore delle comunicazioni e dell’informatica. Torino ha registrato in questi anni la crescita di molte imprese della cosiddetta «new economy» (informatica, tecnologie di comunicazione, ecc.). Realtà «tumultuose», che evolvono rapidamente, ma a cui è necessario prestare attenzione anche perché spesso, in questo campo, viene investito denaro pubblico, sotto forma di investimenti per l’imprenditorialità giovanile o per favorire l’occupazione. Se c’è un livello di intervento appropriato per gli enti locali, nel governo della crisi, è forse quello di un monitoraggio più attento sulla destinazione e sull’efficacia degli investimenti pubblici.
Un osservatorio importante sulla nascita di nuove iniziative in questi settori è l’«incubatore d’imprese» che il Politecnico ha avviato da alcuni anni, in via Boggio, per promuovere l’attività imprenditoriale di giovani ingegneri o docenti. L’Ateneo si impegna a sostenere i progetti più «promettenti». Sono nate in questo contesto e stanno muovendo i primi passi 30 nuove imprese.

I parchi tecnologici
Lungo la Spina centrale è attivo l’Environment Park che il 22 febbraio scorso ha siglato con il Centro Estero delle Camere di Commercio piemontesi un accordo di collaborazione per promuovere l’internazionalizzazione del comparto produttivo piemontese nel settore delle tecnologie ambientali. L’Environment park promuove lo sviluppo della ricerca applicata favorendo l’integrazione dei criteri ambientali nel processo produttivo. Correlato ad esso merita ricordare il Bioindustry Park Canavese che ha sede a Colleretto Giacosa. Ha lo scopo di promuovere e sviluppare la ricerca biotecnologica, soprattutto per applicazioni farmaceutiche e cosmetiche. Ma fuori città il tessuto di imprese «avanzate» è vasto e articolato.
Ottime prospettive di sviluppo offre anche il Multimedia Park, situato all’interno della Spina3, nato per promuovere e sviluppare l’offerta di formazione e di servizi nel campo delle applicazioni multimediali.
La realizzazione dei Parchi tecnologici è stata possibile grazie al contributo determinante dei Fondi Strutturali dell’Unione Europea che hanno consentito la realizzazione di investimenti per più di 5 mila miliardi di lire tra il 1994 e il 2000.
All’estremo sud della città, quasi sulle rive del Sangone, si trova l’«Area della ricerca» del Consiglio Nazionale delle Ricerche di Torino, istituita nel ’78 e successivamente riorganizzata nel 2000. Sono due gli ambiti di lavoro: la tecnologia (metrologia, applicazione della meccanizzazione e dell’automazione alle lavorazioni agricole ecc.) e la natura e l’ambiente (diagnosi e controllo delle malattie delle piante, monitoraggio di fenomeni alluvionali e franosi). Fanno parte dell’Area di ricerca: l’Istituto per la Meccanizzazione Agricola (è un punto di riferimento a livello nazionale per lo svolgimento di ricerche sull'automazione dei processi produttivi, l’innovazione degli stessi e delle macchine agricole); l’Istituto Metrologico Colonnetti, l’Istituto per la lavorazione dei metalli, l’Ifa (Istituto di fitovirologia applicata), l’III (Istituto italiano di Idrobiologia).
Sempre nell’ambito della ricerca merita ricordare l’Enea che ha sede a Saluggia ma attinge dall’area di Torino, l’Istituto per la Ricerca sul Cancro di Candiolo e la Fondazione Biotecnologie.

L’industria aerospaziale
L’Alenia Spazio di corso Marche, quasi all’altro capolinea del metrò possiede una piscina particolare, che serve per sofisticati esperimenti di gravitazione e di simulazione veicolare. In tutto il mondo ne esiste solo un’altra simile, alla NASA, per l’addestramento degli astronauti: anche per questo lo stabilimento torinese è certamente all’avanguardia. Con i suoi mille dipendenti (60-70 operai, per il resto tecnici altamente specializzati), quello di Torino è uno degli stabilimenti chiave per Alenia Spazio (che ha sedi anche a Roma, Milano, l’Aquila, Taranto). Attualmente l’impresa lavora soprattutto per Asi, Esa e Nasa, le Agenzie spaziali italiana, europea e nordamericana. Il 75% del fatturato deriva da commesse pubbliche.
Il settore aerospaziale oggi occupa lo stesso ruolo che le ferrovie avevano all’inizio del ’900: si tratta della strada maestra per lo sviluppo del prossimo secolo. E Alenia, proprio in forza dei solidi contatti con i principali investitori mondiali, è in una posizione di primo piano; intorno ad essa si è sviluppato un indotto che conta centinaia di piccole e medie imprese, molte delle quali con sede nel Torinese. Inoltre la presenza a Torino di altri importanti centri di ricerca aiuta la possibile integrazione di un’offerta di qualità. E in quest’ottica il progetto Galileo rappresenta un «treno» da non perdere.
C’è un collegamento diretto fra settore spaziale, industria aeronautica, comunicazioni d’avanguardia e tecnologie dell’auto. Un esempio: alla fine degli anni ’90 la Nasa ha provato ad applicare sulle quattro ruote la tecnologia delle celle combustibili, nata per l’alimentazione elettrica dei satelliti. L’esperimento ha funzionato e l’amministrazione Bush quest’anno ha deciso di stanziare grandi somme nello sviluppo del progetto, ora affidato ad imprese automobilistiche.
Settori d’avanguardia apparentemente lontani (in questo caso lo spazio) possono aprire la strada dell’innovazione a comparti comunemente ritenuti «tradizionali». Ecco perché è necessario che l’intero complesso industriale torinese impari a «fare sistema» intorno a tutto quanto riguarda il comparto dei trasporti: solo così l’Italia potrà tornare a competere sul piano della qualità e non appiattirsi sul contenimento dei costi. E nel frattempo si saranno incoraggiati settori che potranno conoscere anche uno sviluppo proprio, a prescindere dall’auto.

Aeronautica
Sempre in corso Marche ha sede lo stabilimento torinese della Alenia Aeronautica. Fanno capo alla divisione anche parecchi stabilimenti nel Sud e quelli situati sull’aeroporto di Caselle; sono proprio gli stabilimenti piemontesi a costituire la punta avanzata di Alenia Aeronautica, per la concezione, progettazione, sperimentazione e assemblaggio finale di aeroplani che sono sistemi compressissimi e di estrema avanguardia. È una grossa realtà tecnologica, non solo dal punto di vista progettuale e di ricerca, ma anche da quello produttivo; inoltre ha un suo indotto, ovviamente non esteso come quello automobilistico, ma comunque considerevole e di alto livello tecnologico, sia per attività di progettazione, disegnazione e supporto che per produzione «hardware».
Il polo aerospaziale torinese è una realtà tangibile e considerevole, anche se poco conosciuto dagli stessi torinesi. L’Italia, a livello di industria aerospaziale non è al livello che competerebbe al suo peso economico e politico nel mondo: e dunque è auspicabile (e anche prevedibile) una crescita delle attività aerospaziali di cui non potrà non beneficare Torino. Forse è anche in questa prospettiva che si può considerare il nuovo sito del Politecnico sorto recentemente in aree resesi disponibili nello stabilimento Alenia; tra gli altri vi ha ovviamente sede il corso di laurea in Ingegneria aerospaziale, che prevede anche percorsi formativi strettamente concordati e gestiti con l’industria aerospaziale. A Torino esiste una tradizione culturale e accademica consolidata, grazie anche a luminose figure del passato come i professori Cicala, Ferrari e Gabrielli, quest’ ultimo anche insigne progettista dell’allora «Fiat Aviazione» e creatore degli aerei siglati «G». Anche Fiat ha una presenza storica nel settore con FiatAvio, concentratasi oggi sui motori aeronautici (avendo lasciato ad Alenia il campo dell’aeroplano vero e proprio), ed oggi, a ragione, considerata uno dei «gioielli di famiglia» del gruppo.

Lontano da Mirafiori
Il declino di un certo tipo di sviluppo industriale a Torino è cominciato da tempo. Già il «Rapporto sulla competitività nel mondo», pubblicato a metà degli anni ’90 da due autorevoli istituti di ricerca di Losanna e di Ginevra, sosteneva che nella classifica della competitività l’Italia era agli ultimi posti fra i Paesi industrializzati. Ma da noi, in quegli anni, si era lanciati ad imitare il «modello americano» e le previsioni di sventura non vennero prese in considerazione.
Nelle società più sviluppate è proprio il legame fra competitività e diffusione del benessere che sta entrando in crisi nel ciclo che si è aperto e che sta travolgendo anche l’industria automobilistica (e quindi Torino). Si prevede che la crisi attuale ad oggi coinvolgerà negli impianti Fiat in Piemonte circa 9500 mila persone, il 30% in più rispetto agli esuberi dell'anno passato. Per ogni lavoratore in esubero corrisponde almeno un lavoratore in esubero nelle aziende dell'indotto (stima dell’Unione Industriale; altre stime sono più pessimistiche). Stando ai dati forniti dalla Fiat circa gli esuberi, per l'attuale crisi si erogheranno 18 milioni di ore di Cassa integrazione, il 10% di quanto venne erogato nella crisi degli anni ’80 (180 milioni di ore). L'attuale crisi sarebbe ancora meno imponente di quella degli anni ’90 in cui vennero erogate 70 milioni di Cig.
Malgrado il difficilissimo momento attuale, il sistema dell’economia torinese e piemontese è in ottima posizione, grazie al forte sviluppo del terziario negli ultimi 20 anni: infatti è in grado di competere in termini di qualità, e dispone di una forza lavoro altamente qualificata – elementi che fanno ben sperare sulla «appetibilità» del nostro sistema economico, dal punto di vista di un’impresa straniera che decida di investire qui.
L’esperienza internazionale insegna tuttavia che il centro direzionale delle industrie acquistate da società straniere viene spesso trasferito all’estero. Se Fiat Auto venisse integralmente ceduta a General Motors, Torino dovrà battersi per non perdere il «cervello» dell’azienda, ma dovrà anche sapere che questo risultato si raggiunge di rado. Solo l’anno scorso, con il trasferimento della direzione di Telecom Italia da Torino a Milano, si sono toccati con mano gli effetti delle grandi operazioni di fusione industriale. Ad oggi nell'area torinese il 20% degli occupati lavora per aziende a capitale straniero nei settori metalmeccanico e chimico. E entro la fine dell’anno altre 30 aziende a capitale straniero apriranno i battenti. Il settore tipico, comunque, rimane quello metalmeccanico, che è coinvolto solo in parte dalla Fiat. Molte aziende più strutturate che un tempo lavoravano esclusivamente per Fiat nell’ultimo decennio hanno costruito altri spazi di mercato, cioè producono per altre marche del settore anche in concorrenza con la Fiat. Un altro settore torinese partito dall'auto ed ora completamente indipendente, salvo alcune aziende tradizionalmente legate a Fiat, è quello del design che fa registrare buone potenzialità di crescita (oltre ai grandi nomi come Giugiaro, Pininfarina e Bertone operano nell’area metropolitana numerose imprese specializzate). Diverso è il discorso per le piccole aziende artigiane la cui produzione è legata essenzialmente alla componentistica Fiat.

Il nuovo possibile
Per la stessa Fiat si prospetta l’opportunità di «diversificare» riutilizzando tutte le capacità e le esperienze di cui dispone, portandole ad una qualità tale da diventare cliente – fornitore anche di altri costruttori. E in questo svolgerà un ruolo importante il corso di laurea in Ingegneria automobilistica, unico in Italia.
La diversificazione «vincente» è già in atto presso il Centro ricerche Fiat. Mille dipendenti, da tempo ha avviato una politica di ricerca automotoristica avanzata riconosciuta a livello europeo sui temi dell’energia intelligente, pulita, sicura. Qui è nato il motore «common rail» che ha segnato negli anni ’90 la rivoluzione del diesel e che è stato montato in vetture di tutte le case automobilistiche mondiali; qui si sono sviluppati gli studi sugli autobus a metano che circolano ormai nelle grandi capitali europee e a Torino.
Il motore a metano della Multipla, progettato dal Centro ricerche, ha permesso alla Fiat di essere fra le prime case automobilistiche a mettere in produzione veicoli di questo tipo: un passaggio fondamentale, poiché si tratta di una tecnologia considerata preliminare per il motore ad idrogeno, che dovrebbe essere lo standard del futuro.

La ricerca di domani
Il Centro ricerche Fiat non è un «fungo solitario»: l’area torinese ha una lunga tradizione di luoghi e gruppi impegnati sulla «frontiera del sapere». Ma un pesantissimo ostacolo all’avanzamento della ricerca (e quindi alle derivazioni tecnologiche e produttive che ne potrebbero venire) è lo scarso interesse di istituzioni pubbliche ed enti privati (banche, fondazioni) a finanziare la ricerca stessa. Il Politecnico di Torino conta attualmente 600 giovani ricercatori (con dottorato di ricerca) su 25 mila studenti: rappresentano il 2% degli iscritti all’Ateneo, ma sono pochi rispetto al 5-7% degli altri Paesi europei, o al 10-12% di Stati Uniti e Giappone. La crescita di giovani ricercatori è tuttavia una risorsa irrinunciabile per lo sviluppo di nuove iniziative imprenditoriali.
La realtà torinese, con le sue numerose presenze (che non sempre si coordinano), presenta di per sé le potenzialità per «costruire futuro» in settori di punta. Oltre a quanto già indicato sopra si segnalano in particolare:
• il progetto Ignitor di fusione nucleare come alternativa al petrolio;
• la scienza e tecnologia del plasma (il cosiddetto «quarto stato della materia»);
• i possibili sviluppi delle biotecnologie e delle nanotecnologie;
• la «multimedialità», cioè l’interazione fra le diverse serie di strumenti e tecnologie di comunicazione su cui si sta già lavorando (Itc, Centro ricerche Fiat, Ti-lab - ex Cselt -, Centro ricerca Rai di Torino, centro di progettazione Motorola).

Se le sagre non bastano La recentissima inaugurazione di una pinacoteca sul tetto del Lingotto (e l’apertura di dieci sale cinematografiche, negozi, un centro fiere, un albergo, un centro congressi) è il tentativo di riciclare in chiave commerciale la grande fabbrica abbandonata. È evidente, tuttavia, la sproporzione (economica, occupazionale, culturale) fra il declino dell’industria pesante e il timido decollo di iniziative imprenditoriali nel campo del turismo o del tempo libero. C’è comunque uno «spazio» da sviluppare, soprattutto per quanto riguarda il turismo congressuale.
Gli sforzi per la promozione del turismo torinese e di una nuova immagine della città sembrano nascere, tuttavia, nel segno del sottosviluppo: come se qui si fosse capaci solamente di imitare le realizzazioni altrui a scapito, invece, del moltissimo che c’è: dal centro barocco alla cornice delle regge sabaude. Quel che continua a mancare, in questo ambito, sono le infrastrutture di base (trasporti, alberghi, ecc.) mentre sovrabbondano manifestazioni effimere e a volte di dubbia utilità. Un esempio? Si provi a raggiungere la Mandria, Racconigi o lo stesso Castello di Rivoli con i mezzi pubblici… Anche lo sforzo per costruire una città turistica va supportato da infrastrutture decenti, a cominciare – guarda caso - da quelle di trasporto.

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