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Torino - 20 maggio 2003
 
 
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03.04.2003 - De Robien: «Torino-Lione? Nessuna fretta»
Ministro, Gilles De Robien, qual è la posizione del governo francese in merito alla linea ad Alta Velocità Torino-Lione? La Francia ha cambiato i suoi programmi?
«La Francia si preoccupa di rispettare i suoi impegni internazionali e in particolare il trattato firmato con l’Italia nel gennaio 2001 a proposito del progetto della Torino-Lione. Ciononostante non possiamo esimerci dal riflettere alla ricerca delle soluzioni migliori per realizzare questo progetto. Ricordiamoci che per la Francia la linea ad Alta Velocità ha un costo di dieci miliardi di euro, di cui una parte molto significativa dovrà essere a carico della finanza pubblica. Tra tutti i progetti presi in esame, la Torino-Lione rappresenta sicuramente una parte più che considerevole. Credo che tutti, in Francia come in Italia, comprenderanno che le decisioni che questo progetto necessita meritano delle risposte che derivano da fondamenti sufficientemente solidi».

Per quale motivo è stata chiesta un’audit sulla Torino-Lione? Gli impegni nati da accordi bilaterali internazionali non ne dovrebbero essere esenti?
«Il nuovo governo francese, non appena è entrato in funzione, ha constatato che numerosi progetti autostradali, stradali, ferroviari o fluviali erano stati promessi dal governo precedente senza che i finanziamenti fossero garantiti. Il progetto della Torino-Lione era tra questi. Per questo motivo si è deciso di chiedere un’audit sui grandi progetti inerenti le infrastrutture e i trasporti. Questa audit è semplicemente una foto del passato, un inventario dei luoghi, fatto con chiarezza e trasparenza, e riguarda un centinaio di grandi progetti. Questa foto è una semplice constatazione e non mette assolutamente in discussione gli accordi internazionali. I tecnici che si sono occupati della cosa hanno semplicemente riferito i dati essenziali: stato di avanzamento dei lavori, costo, interesse socio-economico. Hanno inoltre apprezzato la "solidità" di questi dati, valutato i valori di questi progetti di fronte alla politica europea dei trasporti, della sicurezza stradale, dell’ambiente, delle disposizioni e dello sviluppo del territorio. Questi apprezzamenti per certi versi sono soggetti a critiche ma è normale. Ma cosa c’è dunque da temere dall’audit? In verità nulla. Ci deve chiarire alcuni punti che ci permettano di prendere decisioni, deve suscitare il dibattito perché è sempre dal confronto di idee e dal dibattito politico che arrivano gli spunti migliori».

Se dalla seduta di metà maggio il Parlamento darà parere sfavorevole cosa succederà? Si corre il rischio di non realizzare la Torino-Lione o il parere del Parlamento non sarà determinante per la realizzazione del progetto?
«È una domanda prematura perché per ora siamo solo in fase di studio. Non ho dubbi che con l’apporto dei parlamentari e gli aspetti delle diverse riflessioni che abbiamo richiesto, in particolare quella sul carico ferroviario, il governo arriverà a prendere la decisione giusta nell’interesse generale. Vorrei inoltre precisare che il problema delle risorse finanziarie sarà in qualche modo un nodo centrale del dibattito in Parlamento che si avrà a maggio. È questo il problema che in larga misura condiziona le ambizioni della nostra politica dei trasporti».

Quali considerazioni, oltre a quelle economiche, rendono il governo francese poco entusiasta verso la Torino-Lione?
«Nelle nostre riflessioni sul progetto bisogna tenere conto degli insegnamenti principali dell’audit soprattutto sui termini, le prospettive di traffico e sui tempi di realizzazione. Per quanto riguarda i termini la data del 2012 per la conclusione della linea, da un punto di vista strettamente tecnica appare fuori portata: solo lo scavo del tunnel porta via dieci anni di lavoro. Da questo punto di vista, dunque, l’audit ci dice che oggi bisogna piuttosto pensare al 2017 o al 2018. Lo studio commissionato alla Lyon-Turin ferroviaire ci permetterà di precisare proprio questo. Sulle prospettive di traffico possiamo dire che oggi appaiono eterogenee e inoltre presentano delle incertezze, tenuto conto della problematica relativa alla concorrenza con i tunnel svizzeri. Sarebbe utile approfondire questo aspetto poiché mi pare fondamentale per la programmazione del progetto. Infine, per quanto riguarda la data di realizzazione, bisogna focalizzarci solo sul tunnel principale? Sicuramente è un anello importante della catena, ma è lontano dall’essere la totalità della Torino-Lione. Faccio un esempio: quando i nostri antenati costruirono i ponti la chiave di volta era piazzata per ultima e non per prima. Dunque, il problema non è simile? Il tunnel di base non è la chiave di volta dell’insieme? Bisogna riflettere anche sul modo migliore di migliorare il servizio tra le due città? La realizzazione della via tra Aiton e Orbassano il prossimo giugno, a ben vedere, servirà a segnare il tutto con il carbone bianco. Permetterà di valutare veramente il grande interesse di questo sistema. Ben inteso, bisognerà perseguire il miglioramento della linea storica con la messa in carico B+ dei tunnel per aumentare l’offerta di questo servizio. In seguito la realizzazione del tunnel di Chartreuse permettera di risolvere il nodo di Chambéry. Dobbiamo porci queste domande molto seriamente per evitare di lasciarle cadere nel vuoto senza che sortiscano effetti. Ed è proprio questo lo scopo dei passi messi in atto dal governo. Ho già avuto una prima discussione con le rappresentanze regionali a proposito di questi temi e di certo mi raffronterò con il mio collega Pietro Lunardi con il quale ho relazioni cordiali e amichevoli.

È vero che la freddezza tra la Francia e l’Italia sulla Torino-Lione è determinato anche dalle tensioni tra i due governi sulla guerra in Iraq?
«Questi due temi non hanno attinenza tra loro e il governo francese intende tenerli ben separati».

Quali sono le strategie che la Francia intende mettere in campo per quanto riguarda lo sviluppo della rete europea dei trasporti?
«La nostra politica dei trasporti consiste nel consolidare i punti di strategici che condizionano le performance del nostro paese: sono le porte di ingresso sul nostro territorio, sono i legami con i paesi limitrofi e che mettono la Francia al centro delle articolazioni tra il Mediterraneo e il nord Europa, ma anche l’Est nel contesto, molto attuale, dell’allargamento dell’Unione europea. A fianco degli spazi troppo pieni che accumulano attività e guai, le regioni toccate dal declino industriale sono tenute in disparte dalla dinamica economica europea. Poiché ieri ogni territorio aspirava a rapportarsi con la nostra capitale, Parigi, domani grazie alle infrastrutture e a una accessibilità rinforzata questi stessi territori dovranno diventare protagonisti della dinamica degli scambi europei. Beninteso, questa politica dovrà integrare gli obiettivi di una migliore utilizzazione dei trasporti per far fronte, quanto possibile, ai grandi temi di rispetto dell’ambiente oltre che agli imperativi di sicurezza stradale. Ecco perché attendo con interesse il dibattito che si sta per accendere durante il semestre italiano di presidenza europea sulle decisioni della Commissione relative al "tariffare" delle infrastrutture e la modifica della direttiva Eurovignette».

Il corridoio della discordia
La linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione è il primo pezzo del tratto italiano del corridoio 5 che collegherà Barcellona con Kiev, uno degli assi portanti del traffico della nuova Ue allargata a Est. Le tensioni tra i partner europei nascono da quale dovrà essere il suo tracciato. Il Nord-Europa preme affinché passi a Nord delle Alpi. Ipotesi gradita ai francesi, che così potrebbero realizzare il tratto di loro competenza in un territorio privo di grandi ostacoli naturali. L’Italia, e con lei Spagna e Portogallo, preferisce l’eventualità che si passi dalla Pianura Padana. Perché se verrà tagliata fuori dalle nuove rotte commerciali, la nostra economia andrà incontro a un inarrestabile declino. La Francia ha firmato un accordo bilaterale nel 2001 per inaugurare la linea nel 2012, ma a questo impegno hanno fatto seguito una serie di azioni contrastanti che fanno pensare a una volontà dilatoria. Per scongiurare un ripensamento, il governo Berlusconi ha deciso di forzare la mano ai transalpini procedendo molto rapidamente con le opere di nostra competenza. Quando il tratto italiano sarà pronto, gli Iberici, che spesso sono allineati sulle posizioni italiane in materia Ue, avranno buon gioco a insistere affinché, per evidenti ragioni di tempo, venga utilizzato il corridoio che passa per Torino.

Micaela Barisone, Franco Garnero

 
 
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