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04.01.2006 - Torino torna in pista
E' una seduta di training autogeno grande come una città. Dovunque, enormi cartelloni stradali, manifesti, locandine ricordano che il conto alla rovescia verso "il grande evento olimpico" è ormai questione di giorni. Non bastasse l'incombenza della comunicazione olimpica ecco il claim più sottile, pcrvasìvo "Torino non sta mai ferma", appiccicalo in ogni dove, con il logo formato da omini in movimento, come percorsi da una scarica elettrica. Torino ricorda a se stessa di essere Torino. Si fa forza ripetendo il proprio nome come un rnantra. Del resto non può fare altro, per evitare un crollo in vista del traguardo.

La polpetta avvelenata del taglio di 64 milioni ai finanziamenti deciso dal ministro Tremonti rischia di mandare in bancarotta ilToroc, il comitato organizzatore, proprio alla vigilia dei Giochi. Senza quei soldi non è in condizione di chiudere il bilancio 2005. E cosi la presidente della Regione Mercedes Bresso, il sindaco Sergio Chiamparino, il presidente della Provincia Antonio Saitta si sono rimessi a cercar fondi privati. È una corsa contro il tempo, per evitare un gigantesco danno d'immagine, che non dovrebbe avere ricadute operative sulla macchina olìmpica. Gli impianti sportivi sono infatti tutti collaudati. Nella sede del Toroc i 1.200 che da quattro anni lavorano alla tela olimpica ricevono le delegazioni che vogliono visitare i villaggi per gli atleti e per i media, sapere chi farà i collegamenti, concordare i modi della consegna dei pass, organizzare visite alla Sindone e al Museo egizio.

Più che la febbre, Torino ha l'ebbrezza olimpica. Ce la vuoi fare sopra ogni cosa. Sopra la Fiat, che per la prima volta da cent'anni, o quasi, non avrà un ruolo da protagonista. Sopra e nonostante i ribelli No-Tav, che hanno minacciato di guastare la festa, salvo accettare una tregua nel nome del comune interesse per i Giochi. Torino vuole traguardare l'appuntamento dei cinque cerchi per buttarsi alle spalle un'oleografia e un passato da "one company town", che pesano come un cappotto fradicio sulle spalle di un nuotatore. Ci sono 1.300 cantieri ancora aperti. In piazza San Carlo, San Giovanni e Vittorio Veneto le cesate chiudono alla vista gli spazi disegnati per le parate, e per le cariche a cavallo dei gendarmi del Regno di Sardegna. Si sta ripulendo tutto quel "che fa immagine".

E si sta facendo anche dì più: la prima linea del metrò, il passante ferroviario, la riqualificazione della "spina" industriale del centro, le due stazioni di Porta Nuova e Porta Susa, parcheggi sotterranei, pisle ciclabili, sottopassi, tram. Per le sole infrastrutture urbane si stanno spendendo 4 miliardi e 300 milioni di euro. Investimenti che portano alla stratosferica cifra di 7,5 miliardi di euro, in mano all'organizzazione delle Olimpiadi invernali. Soldi, prevalentemente pubblici, che Torino si è attrezzata a portare a casa "scientificamente" dalla Ue e dal governo, convertendo il rigore sabaudo in pragmatica vocazione a sfruttare ogni prodiga opportunità.

Alla bisogna è stata creata un'agenzia, la Torino Internazionale, che si occupa di intercettare eventi e finanziamenti. Ne fanno parte Comune, Provincia e Regione e. naturalmente, l'onnipresente Compagnia di San Paolo, la fondazione azionista di riferimento del Banco San Paolo di Torino, che capeggia con Assoindustria il plotone dei privati. Oltre alle Olimpiadi, Torino Internazionale si è portata a casa, per i prossimi anni, la manifestazione 'Torino capitale mondiale del libro", il Consiglio mondiale degli architetti e ha ottenuto la proclamazione di "World Design Capital" per il 2008, scippandola a Milano. «Abbiamo imparato da Barcellona e Stoccolma», spiega Paolo Verri, direttore dell'agenzia, «abbiamo presentato la città in tutte le sue potenzialità».

Un gran fervore, e una capacità di "fare sistema", che il Censis, nel suo annuale rapporto, saluta come un esempio, secondo il segretario generale Giuseppe De Rita, «da copiare». Al capoluogo subalpino il Censis riconosce la capacità di essere un centro nodale inserito nei circuiti di scambio nazionali e internazionali; di essere un città friendly con cittadini e imprese e, soprattutto, di «adeguarsi con rapidilà agli scenari in evoluzione, presidiando la frontiera dell'innovazione». Insomma, Torino avrebbe già quasi cambialo pelle, transitando dall'industrialismo dipenderne dal sistema Fiat a una «grande città di scambio». Un giudizio che inorgoglisce il sindaco diessino-riformista Sergio Chiamparino, ma che vede una parte dell'intellighenzia cittadina in disaccordo. «Mi spiace per De Rita, ma il Censis dà di Torino un'immagine di maniera. C'è un ottimismo della volontà che fa a pugni con la realtà», commenta il sociologo Marco Revelli, ex consigliere comunale indipendente di Rifondazione, da sempre critico della Fiat. «SÌ dimentica che questa è la capitale della cassa integrazione, che migliaia di famiglie vivono con meno di mille euro, che abbiamo il record dei contenziosi bancari. Non si può tacere che gli enormi flussi di denaro che arrivano hanno fatto dela speculazione edilizia il settore trainante. II centro tirato a lucido è un'illusione, le periferie sono un disatro e la coesione sociale è andata in pezzi».

La città in nero descritta da Revelli è ancora una città orfana di quella Fiat che l'ha tenuta in pugno per un secolo. Orfana e tradita, visto che ben poco del futuro di Torino sembra passare ancora ava so il destino della grande fabbrica. E quel poco lo si dovrà alla scelta di Comune, Provincia e Regione (governati dal centrosinistra) che, con i sindacati, hanno mandato in porto un accordo per l'acquisto, d Fiat, di 300mila metri quadri della fabbrica-cattedrale di Mirafiori. «Siamo a uno scambio fra mattoni e auto. Le amministrazioni valorizzano l'area della Fiat che in cambio taglia da Melfi un po' della produzione della Grande Punto per ricollocarla a Torino», spiega Giorgio Airaudo, segretario provinciale della Fiom-Cgil, «Non è strategico, ma abbiamo guadagnato tempo ed evitato la chiusura di Mirafiori. ridotta a produrre solo la vecchia Punto, quel disastro della Thesis, le due piccole monovolume Idea e Musa, e la Multipla.

A Mirafiori lavorano 15mila operai e impilati. Negli anni Settanta erano 60mila. Il declino della fabbrica-cattedrale si è portato dietro la crisi dell'intero sistema produttivo torinese. Oggi la speranza dei sindacati è che nella porzione dì Mirafiori acquistata dagli enti pubblici si sviluppi un polo di ricerca per l'auto ecologica, per mantenere a Torino un po' del suo profilo di motor town italiana. «Ci serve un motore moderno e pulito da produrre», dice Airaudo. «non ci si può baloccare su un improbabile futuro di hìgh-tech e digitale. Torino non può convivere con i crateri della sua industria manifatturiera. Deve tornare a produrre».

Insomma, la riscoperta della vocazione industriale contro quella che le teste d'uovo di Torino Internazionale chiamano "economia della conoscenza", ovvero la scommessa di fare della città un polo d'eccellenza del digitale, della ricerca dell'innovazione. «Sarà perché sono un vecchio tifoso del Toro, ma a me questa contrapposizione bianco-nero non piace», replica Paolo Verri, «la necessità di ritrovare una vocazione manifatturiera sta in piedi solo se Torino è capace di essere una città colta in grado di costruire rapporti internazionali. E poi non è vero che digitale e conoscenza sono aria fritta. ATorino il solo sistema universitario da lavoro a 80mila persone».

Numeri e profilo dell'high-tech torinese sembrano dare ragione al direttore di Torino Internazionale. Le piccole e medie imprese piemontesi del settore sono 11mila. Dal 2003 è attiva la fondazione Torino Wireless. presieduta dall'ex rettore dei Politecnico Rodolfo Zich, punta di lancia per la nascita di un distretto high-tech nell'area subalpina. Motorola ha aperto in città il suo centro di ricerca europeo sulla telefonia mobile, che occupa 350 addetti. E a Torino hanno sedi l'Alenia (industria aerospaziale) e St Microelectronics (microchip). Un tessuto che dovrebbe sostenere il tourna-round dell'economia torinese, traghettandola oltre l'orizzonte della Fiat. Un tournaround che non può prescindere dal fatto che Torino non venga tagliata fuori dalle rotte internazionali, che partecipi alla scommessa dell'alta velocità. Soprattutto che intercetti una fetta dei 20 miliardi di curo previsti per i lavori della Tav.

A Torino, sanno bene che da queste parti il destino, da sempre, si gioca a dadi con le montagne. Le Alpi sono la corona maestosa della città. Da piazza Castello quasi le puoi toccare. Sono una risorsa, ma anche una gabbia. Sicché, fa il suo effetto leggere la lapide sul muro accanto all'ingresso della prefettura, dedicata al vecchio Luigi Des Ambrois de Naveche «che per primo ebbe l'idea del traforo delle Alpi», ovvero del Fréjus. Queslo Des Ambrois de Naveche era un patriota cavouriano, ministro dei Lavori pubblici, ambasciatore e consigliere di Vittorio Emanuele li. Ed era il senatore di Susa. Oggi i suoi conterranei valligiani lo inseguirebbero coi forconi. I torinesi, invece, lo rifarebbero ministro. Al posto di Lunardi.


INTERVISTA. Boglione: «Sono sicuro: Torino può riemergere»
Marco Boglione. 49 anni, presidente e fondatore di BasicNet, e uno dei "nuovi" imprenditori più in vista di Torino. È fondatore e azionista di maggioranza, con il 41 percento delle quote, e con lui i marchi Kappa, Jesus Jeans, e, dall'anno scorso anche Superga e K Way. Boglione è anche presidente della Film commission del Piemonte e dell'ltp, l'agenzia regionale per gli investimenti.
Il Censìs dice che bisognerebbe copiare Torino. Ma molti dicono che questa è una città che si illude di avere un futuro. Chi ha ragione?
Ha ragione il Censis. Questa città ha avuto la sfortuna/fortuna di doversi ripensare per tempo. Ora siamo arrivati a un torunaround di sistema. Siamo in mezzo al guado: c'è chi pensa che arriveremo sull'altra sponda e chi crede che annegheremo.
E sull'altra sponda cosa c'è?
Intanto dico che a metà del viaggio si sta meglio che a riva. C'è qualche preoccupazione per la rotta, certo. E perché qualcuno ha preso a remare contro. Penso alla forte virulenza oppositiva alla Tav. Fino all'altro ieri tifavano tutti per l'alta velocità. Oggi c'è la gara a far retromarcia. Bisognerebbe avere un atteggiamento un po' più compatto. Ragionamenti e dubbi sono leciti, per carità, ma per migliorare la qualità dell'opera, non per comprometterla. Il corridoio 5 è l'Aurelia dell'Europa moderna. Rimanerne fuori è una coglionata.
Ma qual è la sua idea di futuro?
Non c'è più la Fiat mangiatutto, ma cosa manca? Potenzialmente niente. Non c'è più l'obelisco. Ma vanno sostituiti con la pluralità delle imprese e degli interessi, con la ricchezza delle opzioni e della complessità del tessuto urbano. Questa è una città che ha intelligenza e e capacità per riorientarsi e ritrovare uma funzione di primo piano. Dobbiamo intercettare il futuro. Per farlo, Torino deve immaginarsi come una nave veloce e molto maneggevole. Il mondo sta cambiando, si teorizza addirittura la non previsionalità.
La Torino Internazionale parìa di economia della conoscenza...
lo penso che Torino dovrebbe richiamare più giovani, più artisti. Dovrebbe diventare un posto migliore per vi-vcrci e per progettare un futuro. Questa città può essere polilically correct ma business oriented, Un'illusione? A Torino si può fare, io ci credo.

Ivan Berni

 
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